thematisch für Sie aufbereitet

Durch den um fast sechs Meter verlängerten Rumpf steigt das Frachtvolumen um 16 Prozent.

Jubel bei Boeing. Vor mehr als 5000 Mitarbeitern, Kunden, Zulieferern und Gästen hob der Boeing 747-8-Frachter am 8. Februar um 12.39 Uhr (Ortszeit) von -Paine Field in Everett im US-Bundesstaat Washington ab und landete dort wieder um 16.18 Uhr. Damit beginnt das Flugtestprogramm für den nach Boeing-Angaben „weltweit effizientesten Frachter“. Ge-steuert wurde das neueste Mitglied der 747-Familie von 747-Chefpilot Mark Feuerstein und Kapitän Tom Imrich im Cockpit. Im Windschatten seines neuen Widebodys 787 Dreamliner hatte Boeing in den vergangenen Jahren an einem weiteren „neuen“ Modell gearbeitet, der 747-8. Zwar gab es dabei weniger technologische Komplikationen, dafür verkauft sich der neue Jumbo derzeit nur zäh. Boeing hat 108 Bestellungen für die 747-8 erhalten, davon 76 für den Frachter. Lufthansa ist Erstkunde für die Passagierversion 747-8 Intercontinental. Vor 40 Jahren wurde die erste Boeing 747 an einen Kunden, Launch Customer PanAm, ausgeliefert. Während Ende 2009 in aller Stille die 1419. und letzte 747 alter Bauart ausgeliefert wurde, steht mit dem Nachfolgemodell 747-8 das neue Boeing-Flaggschiff bereit. Zunächst sah es sogar so aus, als könnte es gemeinsam mit der kleineren Schwester einen doppelten Erstflug geben. Doch nach dem Rollout der 787 am 18. November 2009 und dem gelungenen Erstflug der 787 (FLiEGER-REVUE 2/2010) war es erstaunlich still um die 747-8 geworden, der Mitte vergangenen Jahres von verschiedenen Medien kurzfristig bereits das endgültige Aus geweissagt worden war. Dies hing vor allem mit der recht mageren Auftragslage zusammen – lange Zeit dümpelte die Zahl der Festbestellungen bei 78 Nurfrachtern 747-8F und 27 Passagierversionen 747-8I. Erst Anfang Dezember gelang es Boeing, die Zahl seiner Airline-Kunden für neue Passagier-Jumbos schlagartig zu verdoppeln – mit einer Bestellung von Korean Airlines über fünf Maschinen. Der Geschäftsplan sieht nun vor, selbst bei -einem mageren Ausstoß von nur einer Maschine monatlich schwarze Zahlen zu schrei-ben, wenn auch auf niedrigem Niveau. Immer wieder hatte Boeing versucht, sein Dickschiff zu modernisieren, und immer wieder tat sich das Unternehmen schwer damit. Letzte Version war die 747-400, erstmals geflogen vor über zwanzig Jahren und mit mehr als 700 Exemplaren die bislang erfolgreichste Modifika-tion. Ansätze, neue Versionen zu entwickeln, gab es zuletzt in den Neunzigern mit den Projekten 747-500X und -600X, die mit neuen Tragflächen nach dem Konzept der damals neuen Boeing 777 versehen und verlängert werden sollten. Letztlich fehlte den Airlines das Vertrauen in signifikante wirtschaftliche Vorteile der neuen Maschine und Boeing damit die Aufträge, um das teure Projekt...