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In neuem Glanz, aber im Jahrzehnte alten Erscheinungsbild der zivilen Aeroflot, präsentieren sich die wenigen heute noch fliegenden Antonow An-22 der russischen Luftstreitkräfte.

Wer heute über die strategische Lufttransportkapazität Russlands spricht, denkt zuerst an die An-124 Ruslan. Seit ihrer Einführung im Jahre 1985 ist dieses eindrucksvolle Flugzeug weltweit präsent und verdrängte seinen Vorgänger, die An-22 mit dem inoffiziellen Typnamen Antej (Antäus, Riesengestalt aus der griechischen Mythologie), in die zweite Reihe. Zu groß war die Überlegenheit der vierstrahligen Antonow in Bezug auf Geschwindigkeit und Nutzlast gegenüber ihrer PTL-getriebenen Vorgängerin. Doch die Zeiten haben sich geändert. Bei den von Budgetkürzungen geplagten russischen Luftstreitkräften zählen nicht optische Superlative, sondern die effektive Nutzung der knappen Finanzmittel. Und da ist die An-22 klar im Vorteil. Im Unterhalt erwies sich die Ruslan nämlich als alles andere als preisgünstig. Ein großer Teil der russischen An-124 steht heute ohne Triebwerke auf der Basis in Seschtscha und wartet auf eine Generalüberholung. Vor allem aber ist der Einsatz des großen Musters bei kleineren Frachten wirtschaftlich unangebracht. So fliegen die An-124 mit ihrer normalen Nutzlast von 150 Tonnen durchschnittlich nur mit 40 Prozent Auslastung. Gerade bei kleineren Lasten ist die An-22 mit einer maximalen Zuladung von 80 Tonnen also durchaus konkurrenzfähig. Ihre um 20 Prozent geringere mittlere Fluggeschwindigkeit spielt bei den meisten Frachtanforderungen auf Inlandsstrecken keine Rolle, lediglich bei den weltweiten Waffenexporten der russischen Rüstungsindustrie dominiert seit einigen Jahren die An-124. Die Transporteffektivität der An-22 mit 27 Prozent wird nur noch von der An-12 mit etwa 30 Prozent überboten. Der Kraftstoffverbrauch mit 220 bis 225 Gramm je Tonnenkilometer liegt bei der An-124 mit 163 Gramm je Tonnenkilometer niedriger – allerdings nur bei einer annähernd vollen Ausnutzung ihrer Nutzmasse. Und so stützen sich die russischen Luftstreitkräfte auf eine kleine Anzahl überlebender An-22, um in der letzten Zeit verstärkt Frachteinsätze zu den Luftfahrtinstandsetzungswerften durchzuführen. Damit transportieren diese Maschinen gegenwärtig etwa 60 Prozent aller bei den Transportfliegerkräften anfallenden Güter. Insbesondere die zahlreichen abgestellten Su-27, MiG-29, Mi-24 und Mi-8 werden auf diversen Basen „eingesammelt“ und zu den Werften überführt.

Die einzige heute noch in der Ukraine fliegende An-22A steht seit 1988 im Dienst des Konstruktionsbüros Antonow in Gostomel und dient auch kommerziellen Zwecken.

Bereits weniger als ein Vierteljahr nach dem Erstflug des ersten Prototyps am 27. Februar 1965 sorgte der fliegende Riese auf dem Aérosalon in Le Bourget durch sein bloßes Erscheinungsbild für viel Aufsehen. Jener Erstflug führte übrigens nach dem Start auf dem Kiewer Werkflugplatz Swjatoschino zur nahe gelegenen Fernbomberbasis Usin. Hier waren Tu-95 stationiert, in denen wie bei der An-22 Propellerturbinentriebwerke vomTyp Kusnezow NK-12 eingebaut sind. Die staatliche Erprobung zur Verwendung als Absetzflugzeug begann spätestens Mitte 1967 im litauischen Kediniai, wo sich einer der wichtigsten Standorte der sowjetischen Luftlandetruppen befand. Vermutlich waren daran Teile des 229. Fliegerregiments beteiligt, das als Erstbetreiber der Antej ausgesucht worden war. Dementsprechend benennen russische Quellen diesen Zeitraum als Datum der Übernahme in den Militärdienst. Offiziell gelangte das Flugzeug Anfang 1969 in den Bestand der sowjetischen Transportfliegerkräfte. Die Serienproduktion im Taschkenter Staatlichen Flugzeugwerk Nummer 34 umfasste den Zeitraum 1966 bis 1975. Im letzten Jahr wurde mit elf Flugzeugen der Version An-22A die höchste Ausstoßrate erreicht. Die An-22A unterschied sich von der Basisversion An-22 hauptsächlich durch ein zweites Anlassaggregat, äußerlich erkennbar an den Auslässen in der massiven Verkleidung des Hauptfahrwerksschachtes. Das Aggregat ermöglichte den autonomen Betrieb auf infrastrukturell schlecht ausgebauten Flugplätzen. Von den 64 Flugzeugen, die für die sowjetische Luftwaffe gebaut wurden, waren etwa zwei Drittel An-22 und ein Drittel An-22A.

Zum Ende des Abzugs aus Deutschland standen An-22 in Sperenberg Schlange.

Mit der An-22 (NATO-Code COCK) erhielten die sowjetischen Streitkräfte ein Transportflugzeug, das die Möglichkeiten des Vorgängermodells An-12 in den Schatten stellte. Mit dem neuen Muster war es möglich, maximal 80 Tonnen Fracht zu transportieren und bei entsprechend geringerer Beladung bis 5250 Kilometer weit zu fliegen. Militärisch bedeutsam war aber vor allem die Fähigkeit, 290 Soldaten oder bis zu vier Schützenpanzer der Typen BMD und BMP ans Ziel zu bringen. Auch ließen sich praktisch alle Flugzeug- und Hubschraubertypen der Frontfliegerkräfte transportieren. Zudem wurden mit der An-22 90 Prozent der Waffensysteme der strategischen Raketentruppen und praktisch 100 Prozent der Waffensysteme der Landstreitkräfte luftverlastbar. Beim Einsatz als Absetzflugzeug konnten 151 vollausgerüstete Fallschirmspringer oder vier abwerfbare Plattformen für Kampftechnik über das Zielgebiet gebracht werden. In den 1970er-Jahren avancierte die An-22 zum Lieferanten geheimer Waffensysteme. Die ersten Kampfhubschrauber und Schwenkflügler wurden mit ihrer Hilfe innerhalb weniger Tage auf ausgewählten Basen der 16. Luftarmee in der DDR gebracht, was westlichen Nachrichtendiensten nicht entging. So transportierten An-22 im Jahr 1974 MiG-23M nach Falkenberg und 1975 die ersten MiG-27 nach Finsterwalde. Erwähnenswert ist auch die Lieferung der ersten Su-22M-4 im Jahr 1984 nach Rothenburg zwecks Übergabe an die Luftstreitkräfte/Luftverteidigung der NVA.
Von 1974 bis 1987 befand sich die An-22 im Bestand von drei Transportfliegerregimentern. Mit Einführung der An-124 reduzierten sich die militärischen Betreiber auf die beiden Regimenter in Twer und Iwanowo mit insgesamt 45 Flugzeugen. Die Rückführung der sowjetischen Besatzungstruppen aus Ungarn, Polen, der CSSR und Deutschland Anfang der 1990er-Jahre rückte die An-22 auch hierzulande wieder in das öffentliche Bewusstsein. Nach einer Havarie wegen Materialermüdung der An-22 RA-09331 am Standort Twer im Januar 1994 übernahmen für einige Monate An-124 aus Seschtscha den Abtransport des militärischen Großgeräts. In der Schlussphase der Rückführung bis September 1994 waren sowohl An-124 als auch An-22 eingesetzt. Als die An-22 ab Mitte der 1990er-Jahre bei verschiedenen Konflikten wie dem Tschetschenien-Krieg herangezogen wurde, näherte sich die zulässige Betriebsdauer ihrer Triebwerke bereits dem Ende, welches auch durch Kannibalisierung nicht aufzuhalten war. Der Abschied vom Truppendienst schien nahe.

Nur eine An-22 der russischen Luftstreitkräfte fliegt gegenwärtig mit einem mehrfarbigen Sichtschutzanstrich. Man beachte die massiven Scheinzielwerfer auf den Verkleidungen des Hauptfahrwerks.

Der einzige Verband, der heute noch An-22 einsetzt, ist die 76. Selbstständige Garde-Transportfliegerstaffel „Leningrad“ (76. GwOWTAE) in Twer-Migalowo. Diese Staffel übernahm am 1. Juli 2001 die Tradition des 8. Transportfliegerregiments (8. WTAP) und zweier aufgelöster Regimenter aus dem Baltikum. Damit konnten der Gardetitel und der Ehrenname „Leningrad“ vom neuen Truppenteil übernommen werden. Gegründet wurde das 8. WTAP im Jahr 1968, erstes vorläufiges Einsatzmuster war die An-12. Im Februar 1974 erhielt das Regiment die An-22. Aktuell wird von einem flugfähigen Bestand von vier bis sechs An-22 beim 76. GwOWTAE ausgegangen. Nach jüngsten Informationen hat mit der RA-08832 aber eine erste grundüberholte An-22 den Dienst neu aufgenommen. Das noch zu sowjetischen Zeiten ins Leben gerufene Sanierungsprogramm soll 8000 Flugstunden bei 5000 Landungen ermöglichen. Selbst Vielflieger unter den heute noch vorhandenen Antonow weisen momentan nicht mehr als 5000 Flugstunden auf. Neu ist auch, dass die RA-08832 als erste Maschine ihrer Kategorie einen von den strategischen Bombern, MiG-31 und Il-76 bereits bekannten Eigennamen am Bug führt, welcher „Wassilij Semjenenko“ lautet. Damit könnte eine neue Perspektive der An-22 Antej vorgezeichnet sein.