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Landung bei 280 km/h. Erst das eigenwillige Hauptfahrwerk der MiG-31 ermöglicht den Einsatz auf Frontflugplätzen.

Die Tatsache, dass das russische Militär immer höhere Barrieren um die nicht mehr ganz taufrische MiG-31 errichtet und dass es mittlerweile fast unmöglich geworden ist, in russischen Fachzeitschriften unzensierte Beiträge über den »Fliegenden Klotz« zu lesen, hat viel zu Mythen und Überbewertungen beigetragen. Gebetsmühlenartig werden in offiziellen Verlautbarungen die theoretischen Maximalleistungen des Bordradars und die einsetzbaren Flugkörper gepriesen. Informationen über militärisch relevante Details wie beispielsweise Produktionszahlen, der Technische Einsatzkoeffizient, die Laufzeiten der Triebwerke, realer Zeitbedarf für einen Wiederholungsstart, der tatsächliche Wartungsaufwand oder der Ausbildungsstand der Besatzungen sind faktisch tabu. Das mag angesichts einer inzwischen 25-jährigen Einsatzgeschichte verwundern. Ungeachtet dieser Geheimniskrämerei kann ein Bild der MiG-31 mosaiksteinartig zusammengesetzt werden. Die Wurzeln der MiG-31 reichen zurück bis in das Jahr 1968. Als das Projekt Je-155MP geboren wurde, war die Einführung des Vorgängermodells Tu-128 in die sowjetische Heimatluftverteidigung (PWO) gerade abgeschlossen und die Erprobungsphase des technischen Ursprungsmusters, der MiG-25, in vollem Gange. Während die MiG-25 am ostdeutschen Himmel zur Alltäglichkeit wurde, erhob sich am 16. September 1975 am Stadtrand von Moskau das Flugzeug mit der Bordnummer 831 unter Cheftestpilot Alexander Wassiljewitsch Fedotow zum Erstflug. Diese Je-155MP (auch als MiG-25MP oder Izdelje 83-1 bezeichnet) erlangte im Westen bis 1982 unter der Bezeichnung „Super Foxbat“ Bekanntheit, sah sie doch der MiG-25 auf den ersten Blick ähnlich und verschwieg ihre Herkunft nicht. Mit dem Eintreffen detaillierterer Informationen wurde der MiG-31 dann der NATO-Codename Foxhound vergeben, was zu Recht auf ein völlig anderes Flugzeug verweist. Ein zweiter Prototyp (83-2) absolvierte seinen Erstflug im Mai 1976. Das Erprobungsprogramm begann Anfang 1977 mit der Produktion erster Vorserienflugzeuge im Staatlichen Flugzeugwerk Nummer 21 (GAS 21) in Gorki, dem heutigen Nishni Nowgorod. Die Erprobung endete im Herbst 1980. Bis dahin durchlief ein Dutzend Flugzeuge die verschiedenen System-, Flug- und Konstruktionstests. Dabei ging ein Flugzeug der ersten Vorserie mit der Seriennummer 01-01 und der Bordnummer 011 im September 1979 wegen Triebwerksproblemen bei Wladimirowka verloren. Ein weiteres der dritten Vorserie (Seriennummer 03-05, Bordnummer 305) konnte gerade noch auf der Grasnarbe von Shukowski notlanden. Es galt, die immer wieder auftretenden Störungen an den neuartigen Triebwerken und dem Treibstoffsystem zu beseitigen. Doch dann ereignete sich am 4. April 1984 aus eben diesen Gründen die Katastrophe mit einem Flugzeug der zweiten Vorserie (Seriennummer 02-01, Bordnummer 201), bei der der mehrfache FAI-Weltrekordinhaber Fedotow und sein Navigator Sajzew ums Leben kamen.

Die Serienversionen DS und B wurden vermittels einer Sonde zur Luft-Luft-Betankung befähigt, was den anfänglichen Reichweitennachteil der MiG-31 korrigieren sollte.

Auslieferung und Übernahme in den Truppendienst vollzogen sich nach verschiedenen Quellen in den Jahren 1980 oder 1981. Es war höchste Zeit, die betagten Abfangjäger Tu-128, Jak-28 und Su-15 zu ersetzen. Ein ausgewählter Personenkreis machte sich im 148. Gefechtsausbildungszentrum der Luftverteidigung in Sawaslejka mit der anspruchsvollen Technik vertraut. Dort stand fortan eine Staffel MiG-31 zur Verfügung. In der Anfangsphase absolvierte das umzuschulende Personal in zweimonatigen Kursen fünf Flüge auf der MiG-25PU und drei Flüge auf der MiG-31. Unter großem Zeitdruck folgte ein Abnahmeflug. Nach etwa vier Wochen wurden die so ausgebildeten Piloten für kampftauglich erklärt. Erster Einsatztruppenteil wurde das 786. Jagdfliegerregiment in Prawdinsk. Für die Standortwahl dürfte die geringe Entfernung zum Flugzeugwerk Gorki ausschlaggebend gewesen sein. Die volle Einsatzbereitschaft und die Einbindung in das Diensthabende System der Luftverteidigung wurden im Jahre 1982 oder 1983 erreicht. Ab April 1982 ersetzte auch das 174. Garde-Jagdfliegerregiment in Montschegorsk ihre Jak-28PM durch die neuen Flugzeuge, und so begegneten sich im Herbst 1985 über der Barent-See erstmals norwegische F-16 und sowjetische MiG-31. Eine Umrüstung vom direkten Vorgängermuster Tu-128M zur MiG-31 erfolgte 1986 beim 72. Garde-Jagdfliegerregiment in Anderma im Hohen Norden. Zeitgleich vollzog sich dieser Generationswechsel auch im sibirischen Omsk und Bratsk. Auf die sowjetische Epoche zurückblickend bleibt festzustellen, dass lediglich ein Dutzend Fliegerregimenter der Heimatluftverteidigung den Langstreckenabfangjäger in den Bestand übernahm. Bis zum Ende der 1980er-Jahre gelang es in etwa, pro Jahr jeweils einen Truppenteil umzurüsten. Noch vor der Auflösung der Sowjetunion erhielt das 356. Jagdfliegerregiment bei Semipalatinsk in der Kasachischen Sozialistischen Sowjetrepublik einen vollständigen Kampfbestand, wodurch nach dem Zerfall der Sowjetunion die kasachischen Luftstreitkräfte zum einzigen Nutzer dieses Flugzeugs außerhalb Russlands wurden (siehe FLiEGERREVUE 04/2006). Fast alle Luftwaffenverbände, die sich im europäischen Teil Russlands befanden, wurden in den 1990er-Jahren aufgelöst. Heute befinden sich die meisten Stützpunkte im Hohen Norden, im Süden des russischen Kernlandes, in Sibirien und im Fernen Osten. Die gegenwärtige Anzahl der mit MiG-31 belegten Plätze hat sich im Vergleich zu 1990 auf über die Hälfte reduziert. Als Ablösemuster ist die MiG-31BM zu erwarten, da sich bisher kein Nachfolgemuster in einem ausreichend fort-geschrittenen Entwicklungsstadium befindet.

Auf der MAKS 2005 konnten sich die Besucher von den Größenverhältnissen zwischen MiG-21, MiG-29 und MiG-31E überzeugen. Die '903' ist das Vorführflugzeug der Exportversion und war erstmals 1992 auf der ILA in Berlin-Schönefeld zu sehen.

Die verschiedenen Modifikationen der MiG-31 zu bestimmen, Varianten zu identifizieren und deren Unterschiede kenntlich zu machen, fällt bei diesem Flugzeug nicht leicht. Ursächlich dafür ist zum einen die Tatsache, dass ein Teil der in den 1980er-Jahren gefertigten Flugzeuge später umgebaut wurde – wie übrigens auch bei der MiG-27 –, und zum anderen das Fehlen gesicherter Erkenntnisse über Werk- und Seriennummern, die notwendig sind, um die verschiedenen Typenvariationen und deren tatsächlichen Produktionsumfang zu bestimmen. Die gesamte Produktion der MiG-31 beläuft sich nach Angaben des Herstellerwerks auf 500 Flugzeuge. Bekannt ist, dass die Produktion der ersten Serienvariante im Jahr 1979 im Flugzeugwerk Gorki anlief und im Verlauf von zehn Jahren etwa 300 MiG-31 (Erzeugnis 01) – und damit über die Hälfte der Gesamtfertigung – in der originalen Ausführung ohne wesentliche Modifikationen gebaut wurden. Zwar steht eine offizielle Bestätigung dieser Zahl aus, doch stützt ein ziemlich gesicherter Bestand von jeweils 30 Flugzeugen bei etwa zehn mit diesem Flugzeug ausgerüsteten Regimentern diese Annahme. Aktuell stehen nur noch wenige dieser „glatten“ MiG-31, erkennbar an der noch nicht vorhandenen Luftbetankungssonde vor der Bugscheibenverglasung, im Truppendienst. Jeder der beiden Flächenwaffenträger trug entweder eine infrarotgelenkte Luft-Luft-Rakete R-40T/TD für mittlere Reichweite (Hauptwaffe der MiG-25 P-Reihe) oder auf einem Zwillingspylon zwei infrarotgelenkte Luft-Luft-Raketen R-60 für den Nahluftkampf. Die teilversenkte Hauptbewaffnung unter dem Rumpf besteht aus vier weitreichenden Luft-Luft-Raketen vom Typ R-33, die maßgeschneidert für die MiG-31 entwickelt wurden. Der Selbstverteidigung dient eine sechsläufige 23-mm-Revolverkanone GSch-6-23M am rechten Hauptfahrwerksschacht mit einem Kampfsatz von 260 Geschossen. Die häufigste Bewaffnungsvariante ist die mit je vier Raketen R-60 und R-33, aber diese Konfiguration ist wegen der R-60 auf eine Gerätegeschwindigkeit – darunter ist die Geschwindigkeit im Verhältnis zur umgebenden Luftmasse, nicht jedoch zur Erde zu verstehen – von lediglich 1750 km/h begrenzt! Im praktischen Einsatz stieß die sowjetische Luftverteidigung sehr bald auf eine riesige Schwachstelle der „glatten“ MiG-31: Die Reichweite genügte in keiner Weise den Anforderungen. Die Lösung dieses Problems sahen die Konstrukteure im Einbau einer Luftbetankungssonde. In der ersten Hälfte der 1980er-Jahre entstand daraufhin als zweite Serienversion die MiG-31DS (Erzeugnis 01DS), von der ab 1990 aber nur wenig Exemplare das Werk in Nishni Nowgorod verließen. Damit wurde zugleich eine offensichtliche Unzulänglichkeit der sowjetischen Luftstreitkräfte deutlich. Das Tankflugzeug Il-78, das erst Ende 1984 in den Truppendienst eingeführt wurde, und die alternden Mjassischtschew-Tanker ersetzte, stand in derart geringen Stückzahlen zur Verfügung, dass bis 1991 nur zwei Tankerregimenter an den Standorten Engels und Usin umgerüstet werden konnten. Ein strukturelles Problem war aber weit schwerwiegender, denn die viel zu kleine Tankerflotte unterstand dem Kommando der Fernfliegerkräfte. Hier stellt sich die Frage, wer im Ernstfall die anderen Teilstreitkräfte (Marine- und Frontfliegerkräfte, Luftverteidigung mit Tu-22M, Tu-142, Su-24M, MiG-31 und A-50) überhaupt in der Luft hätte betanken sollen. Dennoch floss die Luftbetankungssonde auch in die dritte Serienvariante der MiG-31 ein, die als Folge der Spionagetätigkeit eines gewissen Adolf Tolkatschew entstand. Tolkatschew lieferte bis zu seiner Verhaftung im Jahre 1985 hochgeheime Details über die Luft-Luft-Rakete R-33 und deren Lenksystem an die Amerikaner. Die Folgen des Verrats ließen sich bis zu den großen politischen Umwälzungen Ende der 80er-Jahre nicht mehr ausbügeln. Waffenleitsystem, Hauptbewaffnung und Selbstschutzsysteme der MiG-31 bedurften daher einer grundlegenden Überarbeitung. Dieses Erfordernis führte zur Entwicklung der MiG-31B (Erzeugnis 01B), die ab 1991 zur Verfügung stand und heute die wichtigste Version darstellt. Ihre Hauptbewaffnung besteht aus der verbesserten Luft-Luft-Rakete R-33S. Die MiG-31BS hat einen identischen Ausrüstungsstand, entstand jedoch nicht durch Neufertigung, sondern durch Modifikation „glatter“ MiG-31 im Rahmen der planmäßigen Grundinstandsetzung im Herstellerwerk. Unklar ist, ob bei dieser Umrüstung auch die Luftbetankungssonde der MiG-31B montiert wurde. Neben den verschiedenen Serienmodifikationen entstand eine Reihe Erprobungsvarianten, von denen bis heute keine einzige in den Truppendienst oder Export gelangte. Die bekannteste ist die MiG-31M (Erzeugnis 05), ein grundlegend überarbeitetes Flugzeug mit der Möglichkeit, nunmehr sechs neuartige Lenkraketen R-37 unter dem Rumpf und vier R-77 unter den Tragflächen zu tragen. Vergrößerter Rumpfrücken für zusätzliche 300 Liter Kerosin, veränderte Seitenleitwerkshinterkanten und vorgezogene Tragflächenansätze, fehlende Kanonenbewaffnung, Tragflächenendbehälter mit dreieckigen Stabilisatorflächen, das um sieben Grad nach unten geneigte Bugradom und die überarbeitete Kabinenverglasung mit modernster Instrumentierung sind die wichtigsten äußeren Merkmale. Das leistungsgesteigerte Bordradar Saslon-M mit einem von 1,1 auf 1,4 Meter vergrößerten Antennendurchmesser erlaubt bei einer maximalen Erfassungsreichweite von 300 km die Begleitung von bis zu 24 Luftzielen und die gleichzeitige Bekämpfung von sechs Zielen. Die Erprobung lief von 1984 bis 1994, aber fehlende finanzielle Mittel verhinderten die Einführung in den Truppendienst. Informationen, wonach sich eine Kette MiG-31M im Bestand der Streitkräfte befindet, fanden bisher keine Bestätigung. Auf der Grundlage der MiG-31M entstand ab 1987 die MiG-31D (Erzeugnis 07), die das Pendant zum amerikanischen Programm ASAT (Anti-Satellite Technologies) darstellt. Erste Flüge mit einer von einer F-15C abgefeuerten Anti-Satellitenrakete fanden in den USA bereits Anfang 1984 statt. Dieses Stadium der Erprobung erreichte die sowjetische Seite mit den beiden vorhandenen MiG-31D nicht mehr. Die vorgesehene Rakete konnte nicht fertig entwickelt werden und das Programm kam Anfang der 1990er-Jahre zum Stillstand. Auf Basis der MiG-31B und des Radars Saslon-M der MiG-31M befindet sich seit 1997 die MiG-31BM in der Erprobung, die eine Art „Mini-AWACS“ darstellt und die nunmehr auch modernste Luft-Boden-Raketen und lasergelenkte Fliegerbomben einsetzen kann. Für dieses multifunktionale Waffensystem ist bei entsprechender Finanzlage eine Einführung in die russischen Luftstreitkräfte geplant. Die Exportvarianten MiG-31E und MiG-31F basieren auf der sogenannten „glatten“ MiG-31 und unterscheiden sich nur durch die Option, zusätzlich auch Luft-Boden-Waffen einsetzen zu können. Die Version MiG-31FE gilt als Entsprechung der MiG-31M. Bisher hat die russische Regierung noch in keinem einzigen Fall dem Verkauf einer MiG-31 ins Ausland zugestimmt, obwohl Libyen, China, Iran und Syrien fortlaufendes Interesse bekunden.

Neben den Transport- und Fernfliegerkräften versahen auch die Regimenter der Luftverteidigung einige wenige MiG-31 mit Eigennamen. Hier die "Pawel Klimow".

Wie die MiG-25 war die MiG-31 eine ernstzunehmende sowjetische Antwort auf die Aufklärungsflüge der Lockheed SR-71 Blackbird. Derartige Abfangeinsätze begannen unmittelbar nach dem fatalen Abschuss einer südkoreanischen Boeing 747 (Passagierflug KAL-007) durch eine Su-15 über Sachalin im September 1983. Nach sowjetischer Lesart sorgte die folgende Basierung von MiG-31 beim 777. Jagdfliegerregiment in Sokol für klare Verhältnisse in der Region. Neben den SR-71 („Schwarze Drosseln“) galten Boeing RC-135 und Lockheed P-3 Orion als Hauptgegner der MiG-31. Das Bodenpersonal hatte die MiG-31 nach der Alarmierung in 16 Minuten in die Luft zu bringen. Diese Zeit war ausreichend, da nicht nur funktechnische Posten auf dem Festland das Codewort „Jastreb“ auslösten, sondern auch all die unauffälligen Aufklärungsschiffe der sowjetischen Marine im Vorfeld der eigenen Hoheitsgewässer. Flog das Ziel im Parallelkurs zur Küste in Höhen über 20000 Meter und wurde es an dem Punkt abgefangen, der vom Boden ermittelt worden war, brauchte es nur noch visuell identifiziert werden. Damit galt die „Gefechtsaufgabe“ als erfüllt. Eine Eskorte bis zur Grenze des Aktionsradiuses fand nur bei abweichenden Flugrouten oder auffälligen Differenzen statt. Ein Major der Basis Montschegorsk führte von August 1984 bis Januar 1987 nicht weniger als 14 solcher Einsätze gegen die SR-71 mit einer mittleren Flugzeit von 55 Minuten durch. Von 203 Abfangflügen seines Regiments im Jahre 1987 entfielen 69 gegen die SR-71. 1988 steigerte sich die Gesamtzahl auf 436 Gefechtseinsätze bei 86 Missionen gegen „Schwarze Drosseln“. Nach dem Zerfall der Sowjetunion und dem Rückgang eigener fliegerischer Aktivitäten im internationalen Luftraum lösten erst wieder die massiven NATO-Luftschläge während der Kosovo-Krise im Frühjahr 1999 eine auffällige Übungstätigkeit insbesondere bei den russischen Fernfliegerkräften aus. So operierten im September 1999 während eines großen Manövers MiG-31 gemeinsam mit strategischen Raketenträgern Tu-95MS, Tu-160 und Aufklärern Tu-22MR über dem Japanischen Meer. Eine aus MiG-31 bestehende Deckungsgruppe näherte sich mit einem Paar Tu-22MR bis auf 100 km der japanischen Küste. Dessen Luftverteidigung kannte derartig aggressive Gruppenflüge nur aus der Zeit des Kalten Kriegs und war daher massiv gefordert. Zusätzlich simulierten MiG-31 den Schutz der Pazifikflotte vor Raketenangriffen. Höhepunkt war die reale Vernichtung eines tief fliegenden Scheinziels, eines Marschflugkörpers SS-N-9 Malachit, abgefeuert von einer Lenkwaffen-Fregatte der Nanutschka-I-Klasse. In Ermangelung eines geschlossenen Funkmessfeldes über dem Kaukasus wurden MiG-31 auch zur Luftraumkontrolle während der beiden Tschetschenien-Kriege 1994 bis 1996 und 1999 herangezogen. 2006 befanden sich über 200 MiG-31B und MiG-31BS im aktiven Dienst. Etwa 50 weitere flugfähige Maschinen gehören der Reserve an, weitere 100 sind in Lipezk eingelagert. 40 Maschinen sollen zur multifunktionalen MiG-31BM umgerüstet werden. Es bleibt aber abzuwarten, ob die verheißungsvolle Version BM – als Mittelding zwischen Abfangjäger und Jagdbomber wohl eine Art Lückenfüller bis zum dringend erwarteten Eintreffen der Su-34 – ihre bereits recht lange anhaltende Erprobungsphase überhaupt erfolgreich abzuschließen in der Lage ist.