Der Beginn dieser nächsten Epoche der chinesischen Luftfahrtsgeschichte beginnt mit dem Tod Mao Zedongs 1976. Damit flammte zwar noch einmal kurzfristig ein Machtkampf um Maos Erbe auf – vor allem die Bestrebungen, der sogenannten »Viererbande« um Maos Witwe Jiang Quing, an die Kulturrevolution anzuknüpfen sind hier zu nennen – doch letztendlich übernahmen besonnenere Politiker die Führung, was vor allem das Verhältnis zum Westen weiter entspannte. Der wichtigste Vertreter dieser neuen Linie war Deng Xiaoping. Die Außenpolitik der kommenden Jahre war demnach vor allem geprägt vom chinesisch-sowjetischen Zerwürfnis, das wiederum das westliche Bemühen zur Folge hatte, China zunächst als Partner oder Konkurrenten zur Sowjetunion in Fernost aufzubauen. Damit stieg das Ansehen und die Bedeutung der Volksrepublik China auf der internationalen Bühne, und der Status Taiwans als einziger legitimer Vertreter Chinas in der UNO wurde mehr und mehr in Frage gestellt. Endgültig festgeschrieben wurde dieser Bedeutungswandel dann allerdings erst am 25. Oktober 1971, als die Volksrepublik China durch die UN-Resolution 2758 all ihre Rechte als legitimer Vertreter Chinas in den Vereinten Nationen zurückerhielt und Taiwan damit verdrängte. Die USA hatten damit zugunsten einer Annäherung an die Volksrepublik ihre Rolle als Schutzmacht Taiwans zurückgestellt. Ökonomisch ermöglichte dies die Modernisierung des Wirtschaftssystems zu einer «sozialistischen Marktwirtschaft« mit ausgeprägten Sonderwirtschaftszonen vor allem in den Küstenregionen. Auch wurden die bestehenden Volkskommunen aufgelöst und der ländlichen Bevölkerung weitergehende Freiheiten eingeräumt. Dies alles – vor allem Dank der nun endlich durchgesetzten politische Stabilität – bewirkte einen immensen wirtschaftlichen Aufschwung, so dass Chinas Ökonomie heute zu den am schnellsten wachsenden Wirtschaften der Welt gehört, was wiederum andere Probleme mit sich brachte, wie das Aufklaffen der Schere zwischen armer Land- und reicher Stadtbevölke-rung, mangelnde Arbeitnehmer- wie Menschenrechte und die noch immer bestehende Korruption innerhalb der neuen KP-Elite und des Militärs. Die Folge war eine erste ernstzunehmende innerchinesische Demokratiebewegung mit heftigen Diskussionen um den politischen und gesellschaftlichen Wandel, was letztendlich 1989 im Tian’anmen-Massaker mit der gewaltsamen Niederschlagung der Studentenproteste ein blutiges Ende fand. Daraufhin fand das gerade gut gedeihende chinesisch-westliche Klima der Zusammenarbeit zumindest offiziell wieder ein jähes Ende. Aus militärischer Sicht – und damit bestimmend für die Anforderung der Luftwaffe und Marine änderte sich nur wenig. Zwar ermöglichte das günstige politische Klima den Zugang zu moderner westlicher Technologie, doch blieb bis weit in die Mitte der 1980er-Jahre der schwache Stellenwert der «Luftwaffe« oder fliegender Einheiten ganz allgemein bestehen. Dies ging sogar soweit, dass der oberste «Luftwaffenoffizier« bis 1985 aus den Reihen der regulären Bodentruppen für die Koordination der Luftwaffenoperationen im Dienste der Armee abkommandiert war; von Eigenständigkeit oder gar Gleichberechtigung auch im Hinblick auf Ressourcen keine Rede. Entsprechend halbherzig wurden oftmals Entwicklungsprogramme angegangen und unterstützt, wenn sie nicht gar durch Unentschlossenheit oder interne Rivalität eher noch behindert wurden. Die Folge daher waren noch immer neben extrem langen und meist wenig erfolgreichen Entwicklungsphasen, dass das wahre Potential einer modernen Luftwaffe nie erkannt wurde. Bestes Beispiel daher mag der Konflikt mit Vietnam 1979 sein, in dem die chinesische Luftwaffe hauptsächlich mit Luftverteidigungsaufgaben betraut war, so dass nur wenige Offensiveinsätze wie Luftnahunterstützung geflogen wurde, von Präzisionsangriffen auf wichtige Ziele ganz zu schweigen. Diese Aufgaben blieben der zahlenmäßig überlegenen Volksbefreiungsarmee – und das nur mit geringem Erfolg – überlassen. Aus dieser Sicht war die chinesische Luftwaffe weit davon entfernt, je der mächtige Drache zu sein, als der sie so gerne dargestellt wurde. Vielmehr glich sie «einem veralteten, trägen Hofhund an der Kette der Armeeführung« (John Golan).

Ein Beispiel hierfür ist der im Westen fast unbekannte Einsatz und die Entwicklung von arineaufklärungs- und Amphibienflugzeugen, die vor allem im Hinblick auf die fast endlose Küstenlinie als Patrouillenflugzeuge eingesetzt wurden. Den Anfang hierzu bildeten für die Marineflieger Anfang der 1960er-Jahre etwa 20 aus der Sowjetunion gelieferte Berijew Be-6, die im Laufe ihres Einsatzes Ende der 1970er-Jahre mit Turboproptriebwerken Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6) – eine Lizenzversion des Iwtschenko Al-20L – umgerüstet und je nach Quelle danach als Qing-6 bezeichnet wurden. Auch wenn von diesen Maschinen bis November 2003 noch zwei auf der Marinebasis Qingdao im Einsatz waren, so wurde bereits Anfang 1968 die Forderung nach einem Nachfolger laut. Hierzu wurden die Ausschreibung an das Flugzeugwerk Harbin weitergeleitet und bereits im Dezember 1968 der Entwurf der Shuishangji Hongzha-5 – kurz SH-5 – seitens der Behörden genehmigt, so dass bis Februar 1970 (nach anderen Quellen bis Juni 1969) der Detailentwurf abgeschlossen war. Nur wenig später waren auch die Produktionsunter-lagen fertig, so dass direkt danach ab Oktober 1970 mit der Fertigung eines ersten statischen Prototypen 01 begonnen wurde. Dieser war bis Oktober 1971 fertig gestellt und seine Montage beinhaltete einige bis dato in China erstmals eingesetzte Fertigungstechniken wie das chemische Fräsen von Integralträgern, Punktschweißen sowie versenkte und abgedichtete Nieten. Unklar ist allerdings, warum erst ab August 1974 die strukturellen Belastungstests bis zum Bruch der Zelle begannen, wobei insgesamt 110 Prozent der geforderten Belastungen erreicht wurden. Unterdessen befand sich bereits der erste fliegende Prototypen 02 im Flugzeugwerk in Harbin in der Fertigung, die bis Dezember 1973 abgeschlossen war. Allerdings dauerte es noch bis Oktober 1974, bis diese Maschine – nun wie die Be-6 ganz in Dunkelblau gestrichen – zum Flugtestgelände verlegt werden konnte und mit den Wassertests begonnen wurde. Diese dauerten dann bis Mai 1975, wobei bis März 1976 insgesamt «nur« 30 Stunden an Stabilitätstests im Wasser durchgeführt wurden. Der 23-minütige Erstflug fand erst stark verspätet am 3. April 1976 statt und wurde von Huang Xinghui durchgeführt. Wie so oft und typisch für diese Phase, zog sich die anschließende Erprobung wieder ewig in die Länge, so dass letztendlich die Führung der Marineflieger entschied, auf den ursprünglich geplanten zweiten fliegenden Prototypen 03 zu verzichten und direkt mit dem Bau von vier Serienmaschinen (Zelle 04-07) – mit den Nummern 9113, 9123, 9133 und 9143 – zu beginnen. Alle vier SH-5 waren auch bis November 1984 fertig gestellt, so dass bis November 1985 auf dem Jangtse in den anliegenden Provinzen Hubei und Hunan die Erprobung abgeschlossen werden konnte. Allerdings war die Marine der Volksbefreiungsarmee danach insgesamt nur wenig zufrieden mit den Leistungen dieses Typs, so dass es bei der Fertigung von nur vier Serienmaschinen blieb, die auch erst 1986 beim 3. Unabhängigen Regiment auf der Marinebasis Qingdao in Dienst gestellt wurden. Ein weiterer Grund dafür mag vor allem das veraltetet Design ohne Druckzelle sowie der viel zu schwache Antrieb durch vier Turbopropmotoren Dongan WJ-5A/A-1 mit 2350 kW sein. Als Avionik besitzt dieser Typ ein Doppler-Navigationsradar DPL-1 (Typ-773) in einer kleinen Radarnase, einen MAD-Detektor für magnetische Anomalien im charakteristischen Hecksporn, ein INS-Navigationssystem sowie die Fähigkeit zum Abwurf von Sonarbojen. Als Bewaffnung besteht die Möglichkeit, insgesamt sechs Tonnen verschiedenste Minen, Wasserbomben oder Torpedos intern sowie an vier Pylonen extern zu tragen. Die größte Schwäche – und letztendlich vielleicht wichtigster Grund zum Scheitern neben den mangelnden Leistungen – dürfte allerdings im Fehlen der vorgesehenen Bewaffnung liegen. Ursprünglich waren für die SH-5 zwei überschallschnelle, ramjetangetriebene Anti-Schiffs-Raketen YJ-1 (C-101) geplant, die bei späteren Modellen durch vier Raketen unbekannten Typs, zuweilen als HJ-7 bezeichnet, ersetzt sind. Letztendlich traten allerdings bei der Entwicklung der YJ-1 Probleme auf, so dass man 1980 von der Ausrüstung der SH-5 damit absah. Damit war die SH-5 zwar ausreichend genug gerüstet für Überwachungsflüge in niedriger und mittlerer Höhe, aber für die ursprünglich vorgesehenen Langstrecken-Antischiffs-Einsätze oder schnelle Überführungen gänzlich untermotorisiert und schlecht ausgerüstet. In den letzten Jahren mehrten sich daher die Berichte, wonach die verbliebenen Maschinen zum Teil modernisiert wurden und inzwischen als SH-5A auch ELINT-Einsätze durchführen können. Zumindest eine Maschine wurde zudem zum Wasserbomber umgerüstet und kann nun als SH-5B mit einer Zuladung von acht Tonnen Wasser als Löschflugzeug eingesetzt werden. Neuesten Berichten zufolge plant die PLA-NA die Maschinen in den nächsten Jahren auszumustern und als Nachfolger wird über eine militärische Version der Be-200 sowohl für Such- und Rettungsmissionen, aber auch für U-Boot-Jagd und Anti-Schiffseinsätze diskutiert. Eine weitere interessante Randbemerkung hierzu ist, dass China ebenso von Qingdao aus an der Erprobung eines großen Bodeneffektfahrzeuges (WIG / Ekranoplan) arbeitet, wobei dessen Funktion und Status vollkommen unklar ist.

Nachdem in Teil 1 beschrieben wurde, wie die Shenyang Aircraft Company (SAC) und später auch Nanchang Aircraft Manufacturing Company (NAMC) sowie die Guizhou Aircraft Company (GAC) an verbesserten Serienversionen der J-6 arbeiteten, war parallel bei der Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) an der Serientauglichkeit der J-7 gewerkelt worden, da noch immer das Problem der veralteten Jagdfliegerflotten aus J-5 und frühen J-6 bestand. Vorrangig fünf Verbesserungen wurde nach 1975 von CADC in Zusammenarbeit mit SAC angegangen, um aus der MiG-21 doch noch einen einsatztauglichen modernen Frontjäger zu entwickeln. Hierzu sind einige Merkmale der MiG-21PF und MiG-21PFMA übernommen und aus der ersten J-7I (J-7A) die J-7II, die später in J-7B unbenannt wurde, entwickelt worden. Zusätzlich zu verbesserter Avionik wie z.B. einem neuen Kompass WL-7 von Lanzhou, einem optischen Visier SM-3A und dem Radar Typ-222 sowie Radarwarnempfängern KG-8602 war die wichtigste Neuerung die Umkonstruktion der Cockpitverglasung in eine neue zweiteilige Anordnung, ähnlich der späteren J-8I. Diese ersetzte das einteilige vorwärts-schwenkbar gelagerte Modell durch eine feste Frontverglasung und einen nach oben schwenkbaren hinteren Teil. Zusätzlich wurde der unzuverlässige Schleudersitz durch eine bei CADC fabrizierte Kopie des sowjetischen SK-Typs ersetzt. Dieser ging nun als Typ-II bzw. später HTY-2 in Serie und ermöglichte nun endlich einen sicheren Ausschuss auch in Bodennähe und bei Geschwindigkeiten ab 260 km/h. Als drittes erhielt auch die J-7 den inzwischen typischen Bremsschirm an die Leitwerkswurzel, es wurde zudem der Unterrumpfpylon zur Aufnahme eines größeren 720 Liter fassenden Zusatztanks eingerichtet und als letzte Änderung das ursprüngliche Liyang (LMC) WP-7 (56,39 kN) durch ein verbessertes WP-7B mit 58,8 kN und längerer Lebensdauer (200 Stunden zwischen zwei Hauptinstandsetzungen) mit neu entworfenem Nebenbrenner ersetzt. Als Bewaffnung waren zwei 30-mm-Kanonen Typ-30-1 mit je 60 Schuss installiert, wobei die Hauptbewaffnung lange Jahre die PL-2 Rakete war. Die erste modifizierte J-7II (J-7B) hatte ihren Erstflug am 30. Dezember 1978 durch Testpilot Yu Mingwen und bereits im September 1979 wurde die Zulassung erteilt. Daraufhin lief die ...