Die deutsch-sowjetische Zusammenarbeit in der Militärluftfahrt begann im Jahr 1922 nach Unterzeichnung des Vertrages von Rapallo. Das durch die Friedensbedingungen von Versailles gelähmte Deutsche Reich und die nach Welt- und Bürgerkrieg wirtschaftlich am Boden liegende Sowjetunion suchten nach gemeinsamen Wegen, um Anschluss an die internationale Entwicklung zu finden. Die Luftfahrt stand im Zentrum dieser Bemühungen, welche der Firma Junkers Konzessionen für die Herstellung von Flugzeugen und Flugmotoren in der Sowjetunion sicherten. 25 Jahre später sollten wieder Junkers-Mitarbeiter, diesmal aber unfreiwillig, in die Sowjetunion reisen. Es war ein Resultat des von Deutschland verlorenen Zweiten Weltkriegs, dass sich die Siegermächte um deutsches Know-how geradezu zu rissen. Neben der Nuklear- und Raketenforschung hatte es die an der Weltspitze rangierende Luftfahrttechnik – und hier wiederum die Strahltriebwerke – insbesondere den USA und der Sowjetunion angetan. Allergrößtes Interesse bestand an der Ju 287, deren vierstrahlige Version V-1 am 16. August 1944 in Brandis bei Leipzig ihren Erstflug unternommen hatte. Die Entwicklung dieses außergewöhnlichen Strahlbombers mit negativ gepfeilten Tragflächen zur Ableitung der Grenzschichten über den Rumpf sowie einer Druckkabine war bei Kriegsende nahezu abgeschlossen. Zunächst hatten allerdings die US-Amerikaner viele Junkers-Unterlagen erbeutet und abtransportiert. Dennoch gelang den Sowjets – zu deren Besatzungszone Dessau ab dem 1. Juli 1945 gehörte – mit Brunolf Baade (1904-1969), der als Leiter der Versuchsabteilung der Junkers-Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM) unmittelbar mit der von Hans Wocke entwickelten Ju 287 zu tun gehabt hatte, ein ganz besonderer Glücksgriff. Baade überlegt nicht lange und bot der Sowjetischen Militäradministration seine Mitarbeit beim Wiederaufbau des Junkers-Werkes und der Rekonstruktion der Ju 287 – sämtliche Bauzeichnungen waren verloren – an. Sofort wurde er zum Chefkonstrukteur des »Besonderen Technischen Büros« (Osoboje technitscheskoje bjuro, OTB) Nr.1 in Dessau ernannt. Sein Direktor wurde der als Militärkommissar eingesetzte wissenschaftliche Mitarbeiter des Zentralen Instituts für Flugmotoren (ZIAM, Zentralny institut awiazjonnowo motorostrojenia), Oberstleutnant Nikolai Olechnowitsch. Die OTB wurden ab dem 17. April 1946 in Konstruktionsbüros (Osoboje konstruktskoje bjuro, OKB) umbenannt. Neben Baade rückten auch der ehemalige Siebel-Konstrukteur Heinrich Rössing und Dr. Alfred Scheibe, bei Junkers Leiter der Prüfstände für Kolbentriebwerke, in vergleichbare Positionen. Später stieß noch Oberingenieur Karl Prestel von den Bayerischen Motorenwerken (BMW) dazu. Die beiden letztgenannten sollten sich um die Weiterentwicklung der Strahlturbinen Jumo 004, 012 und des Dieselaggregates 224 bzw. der Strahlturbinen BMW 003 und 018 kümmern. Insgesamt richtete das sowjetische Ministerium für Flugzeugindustrie sieben derartiger illegaler Entwicklungsbüros zusätzlich einer Außenstelle in ihrer deutschen Besatzungszone ein. Die Existenz dieser Entwicklungsbüros im sowjetischen Sektor war mehr als riskant, widersprach sie doch den Absprachen der Verbündeten aus den Verträgen von Jalta und Potsdam. Sie firmierten daher offiziell als Sowjetische Aktiengesellschaften (SAG) nach sowjetischem Recht. Es muss jedoch erwähnt werden, dass es die US-Amerikaner waren, welche zuerst gegen Geist und Inhalt der Abkommen verstießen. Der Peenemünder Raketenforscher Wernher von Braun saß zu dieser Zeit längst an einem neuen Reißbrett und wurde wenig später in die USA gebracht. Die sowjetische Führung zog mit einem solch rigorosen Wissenstransfers erst am 22. Oktober 1946 in einer Nacht- und Nebelaktion nach, als alle deutschen Fachkräfte gemeinsam mit ihren Familien an Produktionsstätten und Institute zwischen Leningrad und Kaspischem Meer verfrachtet wurden. (Der Autor hat offenbar übersehen, dass die Sowjets bereits im Mai 1945 den deutschen Physiker Manfred von Ardenne nach Moskau einluden und nicht mehr ausreisen ließ. D. Red.). Gemeinhin hat sich hierfür der negativ besetzte Begriff Deportation eingebürgert. Es muss aber die Feststellung erlaubt sein, dass die wirtschaftliche Lage der zwangsweise umgesiedelten Spezialisten anfänglich deutlich besser war als die Situation jener, die im hungernden und zerstörten Deutschland zurückblieben.

522 deutsche Flugzeugspezialisten wurden mit ihren Familien im ehemaligen Wasserflugzeugwerk Nr. 458 in der Nähe der Arbeitersiedlung Podberesje im Kimraer Gebiet (heute zu Dubna gehörig), 100 km nördlich von Moskau, ausgeladen und dort auf zwei OKB aufgeteilt. Es entstand das Versuchswerk Nr. 1 des Ministeriums für Luftfahrtindustrie unter der Leitung von General Wiktor Abramow. Weitere 606 Triebwerks- und Steuerungsspezialisten landeten im Werk Nr. 145 im Dorf Uprawlentscheski (Bahnstation Krasnaja Glinka) im Kuibyschewer Gebiet, aus welchem das Versuchswerk Nr. 2 des Ministeriums für Luftfahrtindustrie mit Nikolai Olechnowitsch als Direktor hervorging. Diese Gruppe wurde auf drei OKB verteilt. Im Januar 1947 stieß u.a. Ferdinand Brandner dazu, der bis Kriegsende als Leitender Triebwerkskonstrukteur bei Junkers gearbeitet hatte. Aber erst Ende 1949, als Oberstleutnant Nikolai Kusnezow (1911-1994) die Leitung des Versuchswerkes Nr. 2 übernahm, zeigten sich die ersten Erfolge. Aus dem Versuchswerk Nr. 1 wurde später das Dubinsker Werk, während sich das Versuchswerk Nr. 2 zum über die Landesgrenzen hinaus bekannten Wissenschaftlich-Technischen Komplex (NTK, Nauko-technitscheskij komplex) »N. D. Kusnezow« entwickelte. Mit den deutschen Fachleuten und ihren Familien inklusive deren kompletten Hausrat wurden neben einem großen Waggon mit technischer Dokumentation auch Werks-, Büro- und sogar Sanitärausrüstung in die Sowjetunion gebracht. Brunolf Baade brachte neben drei Schlachtflugzeugen EF 126 zwei fertige Versuchsbomber EF 131 mit nach Podberesje, die nach sieben Monaten Bauzeit aus der sechsstrahligen Ju 287V-2 entwickelt worden waren und sich konstruktiv von ihrem Vorgänger vor allem durch die Rumpfkonstruktion und die Anbringung der Triebwerke in zwei Dreiergondeln unterschieden. Das bereits bei Junkers verwandte Kürzel EF stand für Entwicklungsflugzeug. Das flugtaugliche Exemplar wurde dem Wissenschaftlichen Flugforschungsinstitut (LII, Lotno-issledowatelskij institut) übergeben. Dort hielt sich bereits eine deutsche Wartungsgruppe auf, welche sich um den Ankömmling kümmerte. Das zweite EF 131 ging für statische Versuche an das Zentrale Aerodynamische Institut ZAGI, Zentralny aerogidrodinamitscheskij institut). Alle Arbeiten gingen jedoch sehr langsam vonstatten. Erst 1947 begannen die Flugerprobung mit dem EF 131. Am Steuer saß der deutsche Ingenieur-Pilot Paul Jülge. Nach ihm flogen auch sowjetische Piloten sporadisch das EF 131, darunter Koslow, A. A. Jefimow und Mark Gallai, der allerdings nur einige Rollversuche unternahm. Die Maschine bewies zwar ausgezeichnete Flugeigenschaften, litt aber unter Triebwerksproblemen. Bei jedem Flug versagte gewöhnlich eines der sechs Jumo 004. Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle aber erwähnt, dass für den deutschen Serienbau der Ju 287 nicht das Jumo 004B, sondern das dreimal stärkeren Jumo 012 oder BMW 018 vorgesehen gewesen waren, von denen die sowjetische Seite ebenfalls Beuteunterlagen in ihren Besitz gebracht hatten...