Die aktuelle Geschichtsschreibung geht davon aus, dass der Zweite Weltkrieg am 1. September 1939 05:00 Uhr morgens mit dem deutschen Angriff auf Polen begann. Zwar stimmt das Datum, nicht aber der Zeitpunkt. Oberleutnant Bruno Dilley, Führer der 3. Staffel des Sturzkampfge-schwaders 1, befand sich mit fünf weiteren Junkers Ju 87B bereits eine halbe Stunde früher im Krieg. Er war um 04:26 Uhr mit dem Sonderauftrag gestartet, die Zündkabel für die Sprengung der für die Vorsorgung der deutschen 3. Armee in Ostpreußen überaus wichtigen Weichsel-brücke bei Dirschau (heute Tczew) zu zerstören. Zwar gelang der Angriff, doch konnten polnische Pioniere die Kabel auf einer Uferseite reparieren und die Brücke sprengen. Diese Episode ist weitgehend bekannt. Bald sollten Stukas und Panzer zum Inbegriff des deutschen Blitzkriegs werden. Weniger geläufig ist hingegen, dass der Stuka auf eine Entwicklung zurückgeht, die lange vor 1939 im neutralen und “friedlichen” Schweden ihren Anfang genommen hatte. Während viel über die deutsche Luftfahrt im Ersten und Zweiten Weltkrieg publiziert wurde, stehen die interessanten Jahre von 1919 bis 1939 ein wenig im Schatten. Da die Luftwaffe, offiziell im März 1935 aufgestellt, eine Schlüsselrolle in der Zeit der deutschen Wiederbewaffnung in den 30er-Jahren und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs spielte, ist es wichtig zu wissen, über welche Kanäle die deutsche Militärluftfahrt innerhalb weniger Jahre von Null auf allerhöchstes Niveau entwickelt werden konnte. Die geheime militärische Zusammenarbeit Deutschlands mit der Sowjetunion ist vergleichsweise gut dokumentiert und in Teilbereichen erschöpfend untersucht. Demgegenüber fand die deutsch-schwedische Militärkooperation wenig Aufmerksamkeit und soll an dieser Stelle – den Bereich der Luftfahrt betreffend – erstmals detailliert beschrieben werden.

Der Vertrag (“Diktat”) von Versailles wurde am 28. Juni 1919 unterzeichnet und trat am 10. Januar 1920 in Kraft. Er beinhaltete die Reduzierung des deutschen Heeres und der Marine. Gänzlich untersagt waren U-Boote, Luftstreitkräfte und Panzer (Tanks). Bis 1926 wurde die Einhaltung der Bestimmungen strikt kontrolliert, danach wurde die Aufsicht etwas lascher gehandhabt und Deutschland versuchte mit allen Mitteln, die Baubeschränkungen zu unterlaufen. - Artikel 198 des Vertrages regelte das Verbot der Militärluftfahrt und Artikel 199 sah die Demobilisierung des Personals der ehemaligen Luftstreitkräfte und der Kaiserlichen Marineflieger vor.
- Artikel 201 lautete: „Während einer Frist von sechs Monaten nach Inkrafttreten des gegenwärtigen Vertrags ist die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, ebenso wie von Luftfahrzeugmotoren und Teilen von solchen, für das ganze deutsche Gebiet verboten.“.
- Artikel 202 legte fest, dass sämtliches Fluggerät innerhalb von drei Monaten an die Siegermächte zu übergeben ist.
- Artikel 210 bestimmte den interalliierten Luftfahrt-Überwachungsausschuss – für den sich in der Praxis der Begriff Internationale Luftfahrt-Überwachungskommission (ILuK) einbürgerte – als Kontrollorgan. Vorsitzender war der britische Air Commodore Edward Alexander Masterman.

Eine Vorausabteilung der ILuK traf bereits im September 1919 in Berlin ein und begann, die Bestimmungen in die Praxis umzusetzen. Das deutsche Gegenstück war die Luftfriedenskommission (Luft-Friko), an deren Spitze Major Felix Wagenführ (1873-1947) stand. Wagenführ war im Krieg zuletzt Chef der Flugzeugmeisterei Adlershof bei der Inspektion der Fliegertruppe gewesen. Ab Januar 1920 wurden Tausende von Flugzeugen und Motoren ausgeliefert und ab April entweder zerstört oder an die Entente-Staaten Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien und Japan übergeben. Nach Ablauf der Frist stellte die Entente fest, dass keineswegs das gesamte Flugmaterial ausgehändigt worden war und verlängerte daher das Produktionsverbot schrittweise bis zum 15. Mai 1922. An diesem Tag wurde der Luftfahrt-Überwachungsausschuss durch das Interalliierte Luftfahrt-Garantiekomitee (ILGK) ersetzt, welches für die jetzt freigegebene deutsche Flugzeugfertigung „Begriffsbestimmungen“ einführte. Darunter wurden Leistungsgrenzen für Geschwindigkeit, Motorleistung oder Nutzlast sowie Konstruktions-merkmale verstanden. Die „Begriffsbestimmungen“ sollten verhindert, dass militärisch verwendbare Maschinen gebaut oder importiert werden konnten. Am 1. Januar 1923 fiel die Lufthoheit über dem Reichsgebiet wieder an die deutsche Regierung zurück. Da die „Begriffs-bestimmungen“ für alle Flugzeugtypen galten, unterlag die zivile Luftfahrt aber weiterhin erheblichen Einschränkungen. Deutsche Firmen waren angesichts der technischen Auflagen nämlich nicht in der Lage, Passagierflugzeuge herzustellen, da diese deutlich höhere Leistungsparameter benötigten. Erst nach einer am 21. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Vereinbarung wurden die bisherigen Baubeschränkungen für den zivilen Luftfahrtsektor aufgehoben. Die alliierte Kontrolle über den deutschen Luftverkehr endete am 1. September des gleichen Jahres. Ausgenommen blieben aber weiterhin Bau und Anschaffung von Militärflugzeugen. Das fand auch Eingang ins Reichsgesetzblatt vom 7. August 1926, wo es heißt: “Es ist untersagt, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder im Verkehr zu setzen, die in irgendeiner Weise gepanzert oder geschützt sind oder die mit Einrichtungen zur Aufnahme von Kriegsmaschinen jeder Art, wie Kanonen, Maschinengewehren, Torpedos, Bomben, oder mit Visier- oder Abwurfeinrichtungen für solche Maschinen versehen sind“...