Im vorliegenden Fall – aber nicht nur in diesem – ist es zunächst erforderlich, sich ein Bild von der Situation zu machen, aus der heraus die ersten Vorstellungen über das Flugzeug entstanden sind. In den überlieferten Dokumenten ist als Zeitpunkt der Aufgabenstellung an die Firma Dornier Metallbauten GmbH (DMB) für die Entwicklung der Do 17 das Jahr 1932 angegeben. Ein Schreibfehler? Mitnichten, denn dasselbe Jahr findet sich noch mehrfach bei anderen Entwicklungsvorhaben, wie z. B. bei der He 111, der Ju 86, ja sogar bei der Ju 89 und beim Jäger Ar 68! Es würde hier zu weit führen, auf alle Zusammenhänge einzugehen, die für die Erteilung dieser Aufträge an die deutsche Luftfahrtindustrie von Bedeutung waren. Wer sich genauer damit befassen will, dem seien die Bücher von Karl-Heinz Völker empfohlen. Ein Reichsluftfahrtministerium (RLM) gab es damals noch nicht und erst recht kein Technisches Amt (LC). Wer also stellte für alle diese Flugzeugentwicklungen die technischen Forderungen auf und wer erteilte die Aufträge? Es dürfte bekannt sein, dass man im Reichswehrministerium der Weimarer Republik das im Versailler Vertrag enthaltene Verbot von Luftstreitkräften angesichts der hochgerüsteten Luftflotten in den Staaten um Deutschland herum als besonders bedrückend empfand und alle Anstrengungen unternahm, um die Bestimmungen auf möglichst geschickte Art zu umgehen. Darauf soll aber hier nicht eingegangen werden. Die Wiederaufstellung einer Luftwaffe, für die damals die Bezeichnung »Friedensfliegerwaffe« verwendet wurde, war jedenfalls eines der vordringlichsten Ziele. Als Instrument dazu, insbesondere was die Zuständigkeit für die Entwicklung von Flugzeugen betraf, war das Referat WaPr 8 in der Abteilung Waffenprüfwesen (WaPr) des Heereswaffen-amtes geschaffen worden. Referent war Oberstleutnant Wilhelm Wimmer, der im ersten Weltkrieg selbst Flugzeugführer und danach Verkehrsflieger gewesen war. Er und seine Mitarbeiter arbeiteten die Forderungen aus, welche von der Luftfahrtindustrie bei der Entwicklung von Flugzeugen zu erfüllen waren. Er veranlasste dann auch die Erteilung des Auftrags durch das Reichsverkehrsministerium, das über einen entsprechenden Titel verfügte. Für sein Vorgehen galt ein Grundsatz, den der damalige Amtschef des Heereswaffenamtes, Generalleutnant Alfred von Vollard-Bockelberg formuliert hatte: Die zu entwickelnden Flugzeuge sollten so beschaffen sein, dass sie zwar auch für zivile, also Verkehrszwecke verwendet werden konnten, dass sie aber mit nur geringfügigen, schnell durchführbaren Änderungen jederzeit für die eigentlichen, militärischen Zwecke einsetzbar sein sollten. Diese Zielvorstellung dürfte mitbestimmend gewesen sein, wenn bei so vielen Projekten der damaligen Zeit nebeneinander sowohl eine militärische als auch zivile Version entwickelt wurde, die sich aber möglichst wenig von einander unterscheiden durften.

Aber noch einem anderen Zwang unterlagen die Arbeiten. Sie mussten unter größter Geheimhaltung und sorgfältiger Tarnung vor sich gehen. Was lag also näher, als die Entwicklungen unter harmlos klingenden und damit nicht zu beanstandenden Bezeichnungen durchzuführen? Warum also nicht z. B. ein »Frachtflugzeug für die Reichsbahn« (Do 11, später Do 13), oder »Schnellverkehrsflugzeug für die DLH« (He 111 und Ju 86) oder eben ein »Schnellpostflugzeug, ebenfalls für die DLH« (Do 17) bauen zu lassen? Die Bedingungen, Ansichten und Ziele änderten sich bestimmt nicht, als die Nationalsozialisten die Macht übernahmen. Im Gegenteil, jetzt konnten die noch von der Reichswehr in Gang gebrachten, aber bereits im Lichte des sogenannten »Großprogramms« zu sehenden Flugzeugentwicklungen mit noch viel mehr Nachdruck betrieben werden. Das wurde auch ganz klar in einem Erlass des nun zuständigen, neu gegründeten RLM vom 13. Juni 1933 ausgesprochen, in dem es hieß: »Oberstes Ziel aller Arbeiten auf dem Fliegergebiet ist die Schaffung von Luftstreitkräften. Dieses Ziel erfordert ein einheitliches Arbeitsverfahren aller beteiligten Stellen unter straffer Leitung.« Diese Aufgabe wurde der Fl. Organisationsabteilung (LA 2) des RLM übertragen. Was aber die Entwicklung aller Flugzeuge betraf, so war dafür die Abteilung Technik (LB 2) des Allgemeinen Luftamtes (LB) zuständig, die wiederum der bereits erwähnte Oberstleutnant Wimmer leitete. Er behielt diese Stelle auch, als die Abteilung am 1. Oktober 1933 zum Technische Amt (LC) umbenannt wurde. Im Bereich Flugzeugentwicklung war also schon von der personellen Besetzung her für die Unverrückbarkeit der gesteckten Ziele und für die Stetigkeit bei der Verfolgung gesorgt. Bei den jetzt mit Hochdruck vorangetriebenen und – in Anwendung des erwähnten Erlasses – straffgelenkten Flugzeugentwicklungen standen natürlich die für den Luftwaffenaufbau vorgesehenen militärischen Ausführungen stets vorne. Es liegt auf der Hand, dass dann die vielen Kompromisse, die wegen des angestrebten gleich-zeitigen Einsatzes auch für zivile Zwecke notwendig wurden, wohl fast immer zu Lasten der zivilen Versionen gehen mussten. Wie weit das sich auswirkte, zeigt eine Aussage von Oberstingenieur a. D. Alpers (damals LC). Er erklärte, dass einige Flugzeuge zwar nach außen hin »für die DLH« in Auftrag gegeben worden seien, dass aber dieses Unternehmen in Wirklichkeit vorher dazu gar nicht gefragt worden wäre. Etwas Ähnliches lässt sich auch aus einer Textstelle im Jahresbericht 1934 der Kaufmännischen Leitung der DLH herauslesen. Dort heißt es, »dass von seiten des RLM mehrere neue Flugzeugzellen bestellt bzw. zur Bestellung vorgesehen sind, die bei uns erprobt werden sollen. Es ist vorgesehen, auch diese Flugzeuge später käuflich vom RLM zu übernehmen, wenn die Erprobungsergebnisse zufriedendstellend sind und diese Flugzeugmuster »sich für unsere Zwecke eignen.« In der dann folgenden Aufstellung ist u. a. auch »1 zweimotoriges Flugzeug Do 17, voraussichtlicher Liefertermin Mai 1935« aufgeführt. Schon aus diesem Zitat wird erkennbar, dass Auftraggeber für alle Flugzeugentwicklungen – auch der für zivile Verwendung vorgesehenen – stets nur das RLM war bzw. vorher der Reichskommissar für Luftfahrt. Aber auch schon vor 1933 hatte meist das Reich die Aufträge für Flugzeugneuentwicklungen erteilt oder zumindest die Kosten dafür ganz oder teilweise getragen. Dafür hatte das Reichsverkehrsministerium, wie bereits erwähnt, einen eigenen Titel. Auf dessen Verwendung aber hatte WaPr bzw. das Reichswehrministerium zunehmend Einfluss gehabt. Bevor eine Flugzeugentwicklungsfirma an einem Projekt zu arbeiten begann, musste ein Auftrag erteilt sein, in dem u.a. festgelegt war, wie und von wem die gewiss nicht niedrigen Entwicklungskosten zu bezahlen waren. Dass es sich die DLH damals, also in den Jahren 1932/33, hätte leisten können, für ein Projekt, das sie in Auftrag gegeben haben soll, die in Raten fällig werdenden Abschlagszahlungen für die laufenden Arbeiten bei Dornier zu bezahlen, vielleicht sogar auch noch mit Hilfe von Krediten, ist nicht vorstellbar. Man darf nicht vergessen, dass dies alles zu einer Zeit geschehen sein soll, als die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise noch nicht überwunden waren. Die DLH, deren finanzielle Situation damals zwar nicht ganz unbefriedigend war, die aber sicher nicht in Geld »schwamm«, schickte sich gerade an, ihre Flotte auf die soeben einführungsreif gewordene Ju 52 umzustellen, wofür erhebliche Mittel aufzuwenden waren. Woher hätte also das Unternehmen den für die Entwicklung und den Kauf von drei Do 17 nötigen Betrag, immerhin fast eine Million Reichsmark, nehmen sollen? Und wenn es diese Summe wirklich aufgebracht und dafür angelegt hätte, ohne die Flugzeuge nachher brauchen zu können, was wäre wohl mit ihren Leitenden ob dieser grandiosen Fehlplanung geschehen? Genausowenig hätte es sich die Firma Dornier leisten können, diese Kosten – ebenfalls wieder mit Hilfe von Bankkrediten – vorzuschießen und dann auf den Flugzeugen sitzen zu bleiben. So kann also die Do 17 mit Sicherheit nicht entstanden sein...